国产大邮轮的国产化率有多高，一直是中外关心的话题。在国内，这牵动国人的民族自豪感，在海外，这涉及中国的产业形象，甚至国家实力。
10%、20%、50%，多个版本的说法都有流传，尽管数字不同，但国产化率不高似乎已经成了外界公认的事实。
对此，国产首艘大型邮轮总设计师、上海外高桥造船有限公司总经理陈刚对出行一客(ID:carcaijing)独家回应道，较难统计出准确数字，因为邮轮供应链分级，船厂只和110多家总包供应商合作，不掌握分包供应链体系的详细情况。根据目前初步统计，有30%的合同金额是以人民币结算，给到中国公司，30%是可供参考的国产化率数字。
“外界都关心国产化率，这关系到民族自豪感，但产业有客观发展规律。”陈刚坦言，国内此前没有邮轮产业链，国内供应商不一定可以满足邮轮的设计的基本要求，而欧洲已有完整的系统集成和工程组织能力，有自己的一二级供应商体系，掌握了邮轮供应链的适用标准体系，国内供应商一时难以切入。
他补充道，即使国产供应商能力达标，价格也不一定比进口的便宜，因为原材料可能也是进口的，而且没有规模效应。但第一艘国产大邮轮只是起点，持续构建全产业链的能力，是船厂作为链主企业的责任所在。
未来，中国邮轮产业要向自主设计、自主建造、自主配套、自主运营的终极目标迈进。
历经八年科研攻关、五年设计建造，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”在2024年1月1日正式开启商业首航。
这是目前全球最复杂的单体机电产品——单是设计图纸，就有15万页、重2吨。可想而言，从设计到制造是多么浩瀚的工程。
中国此前并没有制造大型邮轮的经验，面对未曾涉足的领域，中国选择了一条较为稳妥的路线：引进消化吸收再创新，即中船负责建造，同时引入大型邮轮建造龙头意大利芬坎蒂尼集团作为合作方，提供技术支持。
芬坎蒂尼集团的造船历史可以追溯到1780年，也是当今全球邮轮手持订单最多的造船集团。目前，芬坎蒂尼手持邮轮订单25艘、237.2万总吨，订单饱和度为3.9年。
从购买意方的图纸资料，开始有效学习再到建造，本身就是一件非常难的事情。这是芬坎蒂尼花了40年时间逐步积累出来的成果，也不会事无巨细，中方必然需要大量的时间去消化和吸收，先去知其然，再知其所以然。
图纸仅仅是一个结果，引进之后先要消化，消化之后才能谈吸收和再创新。陈刚说，因为工程复杂、行业发展路径比较长，目前第一艘船是引进和消化的阶段，下一艘船争取进行吸收和再创新。
爱达·魔都号整船零部件数量达2500万个，相当于复兴号高铁的13倍。把这么多个零件拼成一艘邮轮，本身就是高难度操作。
100以内的加减法很简单，但连续回答一万次，很难再保证100%的正确率。上海外高桥造船有限公司邮轮办公室主任易国伟对出行一客(ID:carcaijing)说，船上有2800多个房间，每个房间有5个插座，如果要换掉这些插座，就有接近15000个，里面涉及开孔、管件匹配等种种修改，工程量乘以3000之后就无比复杂 。
面对巨量的工程，中国的工程师们研制了大型薄板自动焊接机器人、分总段翻身、吊运、舱室登船等邮轮专用工装，解决重大物资运输技术难题；根据建造阶段和安装顺序、物资类型和保养需求，优化邮轮物资托盘划分规则，并利用智能物料管理平台做全公司仓储和物流协同管理；基于三维孪生场景融合物联网技术，实现大型邮轮智能化物流集配和数字化立体仓储等核心关键技术突破。
更重要的是观念的更迭。邮轮制造商的角色不单纯是制造，更是资源整合方，除了把自己擅长的船舶动力系统、机管电各个系统搞定，还要根据商业运作的规划，决定航线定位、品牌定位、以及消费群体的定位，植入更多的流行元素，与全球供应商进行深入沟通。
陈刚感叹，邮轮行业其实是时尚产业，要吸引客户的眼球，吸引客户去消费，这和中国之前设计货船完全不一样。
关于外界关注的国产化率，陈刚对出行一客(ID:carcaijing)表示，目前初步统计，有30%的钱以人民币结算给到中国公司。但是无论是国外公司在中国制造，还是中国公司在中国制造，都是人民币结算，具体也很难详细统计。
钢板原材料是国产采购的重要部分。出行一客(ID:carcaijing)从外高桥造船了解到，船上的型钢钢板基本来自中国，在材料大类中占比超过38%。中国生产的钢管、板材、五金产品都有登船，比如船员梯等都是中国制造。
由于邮轮建造对重量极为敏感，尤其重视产品的轻量化设计，《德州日报》报道，中国工程师们通过技术创新，将电机的重量、体积平均缩小了30%，输出效率却胜于竞品，最终山东德州制造的电机成功上船。
外高桥造船也曾在国内广泛寻找供应链企业，尽管质量可以达标，但成本不如海外成熟供应商。陈刚以邮轮上的椅子为例，不仅要舒适，还要有防火性能，海外供应商的报价是300欧元一张，要价不菲，于是找到一家有资质的中国供应商，对方居然报价近400欧元一张，因为阻燃面料需要从海外进口，而且生产规模小，成本降不下来。
这样的案例不止一个，但并非没有国产化的空间。易国伟说，铝合金的天幕结构、各类防火门、锚链等产品，可完全实现国产替代，能节省三成左右成本，同时对运费和制作周期有较大便利。
邮轮制造过程中提出的需求，也能带动制造业在动力推进系统、机电设备、智能控制、绿色环保、新能源、新材料、品控管理等诸多方面的技术进步，尤其是轻量化、防火方面，为国内产业链提供发展的方向。
围绕邮轮供应链本土化，位于长江入海口的上海外高桥区域正在积极布局，加快建设邮轮特色产业园。根据规划，到2025年，这里将初步建成世界级邮轮制造总装基地、服务全国并辐射亚洲的亚太邮轮物供基地。
国际上，邮轮产业的本土化率达到80%，以欧洲三巨头为圆心，呈现明显的产业集群特征，意大利、法国、德国形成了多个邮轮产业基地。
需要指出的是，100%国产化从来不是目的，从邮轮产业规律来说，这是一个生而全球化的产业，必须进行国际分工。
易国伟说，邮轮产业链漫长，与全球共享利益，有助于打造良好的外部发展环境。同时，邮轮要在全球运营，停泊诸多国际港口，符合当地标准和国际通用标准也必不可少。
如果用工程管理的概念来说，国产大邮轮是一项巨系统工程。单是线公里，超过上海至的距离。
最多时，有数百家施工单位、数千名工人在船上同步作业，集成管理和组织协同已经超出了过去中国船舶制造具备的项目管理能力。
如果采用传统的二维建造模式，不仅工程量巨大，还容易出现数据偏差，建造大型邮轮首先对信息化水平提出了很高的要求。国产大型邮轮的设计生产采用三维建模形式，实时模拟船舶建造状态，在建造过程中及时优化设计。
中国工程师们搭建的数智化平台，能轻松实现设计、采购、物流、计划等环节的线上应用，促进产业链上下游信息共享、协同管理。数字化应用极大的提升了邮轮建造的整体效率和响应能力，此前已有的平台最多只能处理2万条计划，而自主开发的数智化平台，可以同时处理20万条计划安排。
这意味着，现场实施工程人员手中拿的不再是一沓图纸，而是平板电脑，中国造船业进入数字化的新阶段。
国产大邮轮造价不菲，其中一部分资金就投向了类似的基础平台建设，而这样的平台在以后的建造中都会被复用，产生更大的产业价值。
“第一艘邮轮最重要的意义就是造出来、不失败。”易国伟说，结果的成功，意味着前期所有设计、策划、技术方案、供应链、建造工艺、设备调试都成功了，引进消化吸收再创新这条路走通了。
易国伟曾到意大利实地学习，看到人家的管线布置，他“吓了一跳”，意识到原来管线也能做到这么棒。但如果自己不上手执行，就永远都不可能知道前面和后面如何连接，过程中的细节要如何安排。经过这样一轮历练，跑通了大型邮轮制造的完整流程，这对于中国造船工业而言是最大的财富。
“拼乐高”的预制舱室是另一个例子。全船2800余间舱室，每个房间都会涉及到材料登船、安装定位、干涉处理、与各类系统之间安装工序的协调、与系统调试协调等诸多步骤，每个步骤相互交织、互有影响。为了更好的提高效率，国产大邮轮采用“预制舱室”的工艺，先在船下制造，再登船内装，宛如“拼乐高”。按照惯例，通常在交船前一天才能完成全船最后一批舱室的交付，国产大型邮轮这一进展大幅提前。
出行一客(ID:carcaijing)从外高桥造船了解到，在5年的研发过程中，形成邮轮企业标准777项，作业标准书143份；已申请邮轮相关专利413项（授权126项），其中发明344项、实用新型48项、外观设计21项。
陈刚曾到欧洲走访三大船厂，外方的一个观点令他印象非常深刻：如果将世界三大船厂的做排名，德国大于法国大于意大利，德国强在制造水平高，法国重在设计，意大利胜在性价比。
15年，中国大致能赶上意大利的邮轮制造水平，易国伟这样认为，但其中仍有不确定性。
中外的核心差距在哪？易国伟认为，除了国内全产业链的建设，还包括制造端的智能化、数字化、标准化和自动化，这需要大量的历史数据积累，才能知道模型和现实的误差、材料运用的真实的情况。而邮轮作为多方协调的产物，更是一个注重体验的产品，即使是一块木材的涂料，也需要做到从甲方到丁方（船东、船厂、一级供应商、二级供应商等）的意见统一，这对管理模式的要求极高，中国过去没有经验。
尽管第一艘船的设计受到外方制约，但同时外高桥造船团队也从始至终坚持正向设计，从三万吨的小型邮轮开始，在没有外方参与的情况下，一步步摸索形成体系。
根据2018年签署的合同来看，除了爱达·魔都号，中船还将完成第二艘船价同样为7.7亿美元的国产邮轮。
陈刚对出行一客(ID:carcaijing)说，2024年有两项重点工作，一方面要推进2号船总装建造效率的提升，降低 15% - 20% 的工时；另一方面围绕关键技术内核，形成自己的能力，逆向工程和正向设计双向推进。
相比首制船，第二艘大型邮轮又“长大了”。总吨位增加了0.67万吨，总长加长了14.4米，客房数量增加了19间，达到2144间，能容纳5232人。
出行一客(ID:carcaijing)从外高桥造船了解到，第二艘船从2022年8月开始建造，预计2024年4月入坞。由于船型和配置的变化，有关技术的开发和论证都要从头来，但有了首制船的经验，第二艘邮轮的设计建造周期将压缩半年以上。
“我们造邮轮，和造国产大飞机的逻辑不太一样。我们作为上市企业的一部分，造邮轮是市场经济行为，采购符合品质衡量准则的材料同时，也要考虑成本问题。我们十分希望国内的产业链建立起来，但光靠一家公司很难，产业集群的牵引关键还是要靠政策扶持。”陈刚对出行一客(ID:carcaijing)表示。
可供对比的是，在2002年和2012年，日本曾两度承建大型邮轮，皆因建造过程中发生火灾而损失惨重，最终在2016年宣布永不承接大型邮轮订单。
陈刚说，日本研制两艘船，亏了二十多亿美金，而首艘国产大邮轮亏损远低于这个数量。
过去，中国没有承接过邮轮制造，也就并未形成相关产业链。当市场出现需求，供给也就应运而生。过去不存在的产品会出现，过去不达标的产品会朝着标准线进发。国产大邮轮庞大的体量将带动一整条产业链的连锁反应，围绕船舶制造、港口服务、后勤保障、交通运输、游览观光等上下游领域。
展望未来，自主设计、自主建造、自主配套、自主运营，四个自主是终极目标，这至少要花 15 年左右的时间才能达到。
尽管距离欧洲邮轮产业还有代际差距，但此刻最重要的是，中国人的邮轮梦想从“爱达·魔都号”上启航。
